http://vezdehod-strannik.ru/

Подвеску я считал по методике Певзнера-- Ротенберга,

nrgizer писал(а):

по методике Певзнера-- Ротенберга, Двух достойных ученых.

Повышение скоростей движения автомобилей привело к необходимости решения проблем устойчивости и управляемости. В труде Я.М. Певзнера «Устойчивость автомобиля» (1947 г.) подробно исследованы особенности криволинейного движения автомобиля с учетом поперечной эластичности шин. Этот сложный вопрос в дальнейшем изучался В.А. Иларионовым, А.С. Литвиновым и Я.К. Фаробиным. Колебания и плавность хода автомобиля исследованы Р.В. Ротенбергом, И.Г. Пархиловским, Р.А. Акопяном, Н.Н. Яценко. Ими разработаны методы испытаний автомобиля на плавность хода, предложены оценочные показатели. Я.Х. Закин, Д.А. Антонов, Г.А. Смирнов, В.Ф. Платонов исследовали устойчивость автопоезда, разработали разделы теории движения многоосных автомобилей. В трудах Л.Л. Афанасьева и Г.В. Крамаренко показаны пути применения теоретических положений к решению эксплуатационных задач для повышения производительности подвижного состава и снижения себестоимости перевозок.

Slava K писал(а):

nrgizer писал(а):

по методике Певзнера-- Ротенберга, Двух достойных ученых.

Повышение скоростей движения автомобилей привело к необходимости решения проблем устойчивости и управляемости. В труде Я.М. Певзнера «Устойчивость автомобиля» (1947 г.) подробно исследованы особенности криволинейного движения автомобиля с учетом поперечной эластичности шин. Этот сложный вопрос в дальнейшем изучался В.А. Иларионовым, А.С. Литвиновым и Я.К. Фаробиным. Колебания и плавность хода автомобиля исследованы Р.В. Ротенбергом, И.Г. Пархиловским, Р.А. Акопяном, Н.Н. Яценко. Ими разработаны методы испытаний автомобиля на плавность хода, предложены оценочные показатели. Я.Х. Закин, Д.А. Антонов, Г.А. Смирнов, В.Ф. Платонов исследовали устойчивость автопоезда, разработали разделы теории движения многоосных автомобилей. В трудах Л.Л. Афанасьева и Г.В. Крамаренко показаны пути применения теоретических положений к решению эксплуатационных задач для повышения производительности подвижного состава и снижения себестоимости перевозок.

Работа да не та.

Slava K писал(а):

это разные труды...
Так в каком же издании?

какая разница в каком труде изложена методика расчёта?
У меня сейчас на столе книга по проектированию многосных полноприводных машин 2008г. издания.... но как это относится к конкретной Литвине?
Ведь на геометрические и упругие характеристики подвески самой Литвины методика её расчёта никак не влияет!
Характеристика подвески- это набор измеряемых параметров, а не вычисляемых!!!
расчёт же на стадии проектирования позволяет определить желаемые и реализуемые на практике геометрические параметры будущей машины....

nrgizer писал(а):

но теперь буду замерять по передовому

Виталий, лучше по стандартам. Нашим и ЕС. Тут http://www.ibadullaev.ru/forum/viewtopi ... 25&start=0
Народ потолстел чуток. Уже 75 кг
Кстати, в Белоруссии, что со стандартами творится, ГОСТы остались или уже свое чего?

Илья, ты пишешь в чем достижение Литвины, что типа можно было взять ГАЗ-66.
Полная масса ГАЗ-66 (кунг) с лебёдкой/без - 5979/5800 кг, откуда Игорь взял 3 тонны - не знаю.
Тупая статистика дает в среднем 20% прибавки массы при добавлении третьей оси (по опоре и тяге путь более выгодный, чем рост колеса). Можешь проверить.
Таким образом 6 тонн превращаются в 7.2. Добавь большие колеса - будет ближе к 8 тоннам. Скинь на малослойность - все равно из 7 тонн не вылезти.
Словом тупо повторять 66-ой - бессмысленно, на слабых грунтах будет резать.
Сравнивнение с Треколом - корректно. Масса машин (Трэкол/Литвина) одинакова, но в случае мостов 66-ого, придется добавить полтонны на мосты и килограмм 200 на подвеску. Существующую трекольную -мосты 66-го просто оторвут.
Ребята ухитрились поменять мосты без изменения массы.

В целом, по достижениям ступичных трехосников, попробую свод.
ГП беру только, как параметр максимально разрешенной нагрузки (к реальной ГП отношения не имеет), т.е. как параметр запаса прочности машины.
Например у Петровича полная масса 4300, у Литвины 3500, у Трэкола 2800. При равной опоре - разумеется будет разная проходимость на слабых грунтах.
Короче ГП для слабых-будет вычисляемым. Если от Атланта (у него самая жесткая цифирь, ПМ для слабых 2350) - все остальные будут в минусах по ГП. Обратный подход, за 0 ГП по слабым грунтам берем Петровича, ПМ 4300. ГП по слабым остальных=4300-СМ. Тогда у остальных получается больше разрешенной ГП. Короче за основу беру Трэкол (еще и потому, что по нему много инфы).
Тогда за ПМ по слабым грунтам на опоре 6 колес Трэкола берем 2800. Тогда ГП по слабым для других=2800-СМ.
Считаю обязательным параметр цены. Иначе вертолет сделает всех.
Ввел еще параметр. Цена килограмма ГП на слабых грунтах.

Место/Машина/СМ/Макс ГП/ ГП по слабым/ГП на плаву/Цена (тыс.руб)/Цена килограмма ГП (кг/тыс.руб)/
1. Атлант/1750/800/600/600/1300/2,2/
2. Трэкол/2200/800/600/600/2145/3,6/
3. Литвина/2500/?(макс ГП по прочности не нашел)/300/1000/?1300(думаю за 0,5 от Петровича можно сторговать)/?4.3(прогноз)/
4. Петрович/3000/1300/-200/1300?/2600/-13(спонсирование продавцом грузоперевозок?)/
Инфы по трехосному Z - не нашел.

Места по критерию цены перевозки килограмма на слабых грунтах.

Не хотелось, бы чтоб этот рейтинг воспринимался, как некая окончательная рекомендация по выбору. Все сложнее.

По ГП на слабых грунтах - не следует забывать, что взят критерий вездеходности, а не проходимости. На большинстве летних грунтов, и по неглубокому снегу - бигфуты идут лучше вездеходов.
Для примера. По отзывам мужиков, которые ездили на первых Трэколах и последних (которые сильно тяжелее и движок впереди) - тяжелые и в глине и в неглубоких травяных болотах идут лучше. Легкие всплывают и стоят, тяжелые достают до дна и давят колею в глине.

Кроме цены килограмма ГП - есть еще цена владения. Тут ясность только по Трэколу. Важно насколько часты внезапные отказы, ну и еще много всякого.

Илья,зайди в магазин и посмотри отличие тормозного барабана шишарика и волги. Таже и мост будет отличаться. А ГП 66-го использованы , потому как заводские самоблоки, и передаток у главной пары 6,83

МОНИН ИЛЬЯ писал(а):

Наезд на рельс высотой 0,2м при диаметре колеса 1,3м создаёт ускорение на колесе более 10G на скорости 5м/с(18 км/ч)
При этом скорость колеса достигает 10м/с, а энергия одного колеса в 80кг составляет 4кДж или эквивалентно энерги при падении 400кг с высоты 1м, или 800кг с высоты 0,5м.
Для Литвины Такая энергия колеса достаточна для пробоя подвески...

Как сценарий для голивудских страшилок - отлично. Как расчет пробоя подвески... вобщем даже не знаю что сказать. Вот просто интересно, с каких пор у машин колеса недеформируемые (в смысле деревянные)?
Кстати, пробой, как таковой, в этой подвеске не определен, т.к. рессору всегда можно загнуть еще чуток. Есть упирание в крыло.

strannik писал(а):

Вот, если угодно, ответ на: "А в чём КОНСТРУКТОРСКИЙ подвиг создателей Литвины?". Ответ в цифрах

Вот цифры и хотелось бы от них получить, чтобы этими цифрами в месте с ними и гордится!