http://vezdehod-strannik.ru/

Заказчик - Алроса
1250000 рублей.
Технические характеристики (данные производителя)
Снаряженная масса, кг 4500
Грузоподъемность, кг 2000
Число мест 3
Габариты, мм
Длина 7210
Ширина 2800
Высота 3260
База 4510
Колея передняя/задняя 2050/2050
Дорожный просвет 600
Радиус поворота, м 10
Размерность шин 1700х750
Удельное давление на грунт, кгс/см2 0,2
Двигатель Д-245.7
Мощность, л.с./об/мин 128/3200
Момент, Нм/об/мин 300/1200
Коробка передач механическая пятиступенчатая
Привод полный подключаемый с
демультипликатором и
самоблокирующимися
межколесными дифференциалами
Передняя подвеска зависимая рессорная
Задняя подвеска зависимая рессорная
Максимальная скорость, км/ч 70
Средний расход топлива, л/100 км 20
Объем топливных баков, л 200








Агрегатная платформа машины получилась разношерстной, однако принципу максимальной унификации с серийно выпускаемой техникой создатели снегоболотохода-гиганта не изменили. Шасси, к примеру, собрано с использованием узлов полноприводного армейского грузовика ГАЗ-66. От «шишиги» взяты мосты, элементы подвески и рама, которая разрезана на две части, состыкованные между собой специальным шарниром — поворотно-сцепным устройством. На машинах ранних выпусков оно имело три степени свободы: благодаря «излому» рамы в горизонтальной плоскости Мамонтенок поворачивал, вертикальное складывание «головы» и «хвоста» позволяло штурмовать уступы и глубокие рвы, ну, а закручивание «винтом» служил панацеей от диагонального вывешивания колес. Звенья же новой машины в вертикальной плоскости принудительно заневолены, и сделано это в угоду активной безопасности: при движении по дорогам с твердым покрытием из-за «лишней» степени свободы может возникнуть опасная резонансная раскачка — это выявилось по ходу эксплуатации машин первого поколения. А если учесть, что максимальная скорость вездехода достигает 70 км/ч, то закрывать глаза на это нельзя.

Еще одно новшество — отключаемый привод задних колес. По дорогам с твердым покрытием и легкому бездорожью Мамонтенок теперь передвигается с ведущими передними колесами, а задний мост подключается только в тех ситуациях, когда надо форсировать серьезные препятствия. Отказ от постоянного полного привода конструкторы Арктиктранса объясняют двумя причинами. Во-первых, так проще и дешевле, а во-вторых, надежнее: при движении в переднеприводном варианте поворотно-сцепное устройство подвергается меньшим нагрузкам.

Подвеска тоже упростилась. Вместо стабилизаторов поперечной устойчивости, которые так и не смогли «вылечить» сильные крены, теперь установлены рессоры повышенной жесткости.

перто http://www.autoreview.ru/archive/2005/11/mamont/

Кстати шарнирно-сцепное устройство по виду - шарнир равных угловых скоростей от переднего моста ГАЗ-66.
Так что унификация работает.
С уважением Игорь.

Про расход топлива - треп.

Шапир уже динамометры ломает?

Вид с другой стороны.

Шарнирно-сцепное устройство от какого-то серийного трактора однако.

Т.е. скручивания по оси теперь нет?

Лекс писал(а):

Зная , что такое Кировец и его гидротрансмиссию, а так же семикорпусный плуг.Сомневаюсь, очень даже сомневаюсь.

N'joy! http://files.mail.ru/DYADMU

МОНИН ИЛЬЯ писал(а):

Нет тут ничего страшного!
Ну, создаёт пятитонный автомобиль на дернине 4 тонны тяги....всё в рамках законов физики.

Протащить по горизонтали 15тонн прицепа на больших колёсах тоже вполне реально при 4 тоннах тяги.

Это всего лишь шоу, неимеющее особого прикладного значения!

С тем же успехом мамонтёнка могла бы протащить какая нибудь нива , надев зубастые колёса.
Ей на оттюнингованной до 3,15 пониженной тоже хватает тяги влезать на вертикальные стены...)

Илья, опять же не соглашусь:) Ежели я прально помню из курса, посвященного сельскому хозяйству в первом институте, тяга колесного трахтора определяется как масса трахтора, помноженная на коэф. 0,6-0,7. В случае с Мамонтом - получилась обратная, весьма интересная история.